A股市场整体仍将难改颓势
2012-11-13 | 文章来源：中股价值线 | 成为付费会员
快语宏观：10月金融数据出炉，一般媒体引用较多的两个数据略微有些偏离预期，其中人民币新增贷款为5052亿元，创下13个月以来新低，而M2增速也低于机构14.5%左右的一致预期，主要原因是存款回流，货款空间变小，以及人民币相对强势造成外币贷款比例上升。
而从更重要的社会融资总额来看，10月达到1.29万亿，仅次于三六九三个月末冲高的数据。其中，企业债券融资近3000亿，创下纪录，信托贷款虽环比下降，但规模和比例都仅次于上个月的高点。央行一直强调提高社会融资中直接融资比重的目标似乎逐渐实现。
但我们认为，这里面并不完全是市场自发的采用更多直接融资的方式，也包括了政府相关的货币需求在银行体系之外寻求满足的实现，如大幅增长的城投债、基建信托、地方政府应收账款信托等，消耗货币资源的同时也抬高了资金成本，最终却未必能带来很好的经济效益。所以，如果央行继续“不主动采取货币手段来刺激经济”，影响市场整体估值的两大因素之一的货币环境将维持现状，在经济企稳带来企业盈利发生变化之前，除了短期或有受益的少数行业（如基建相关领域），A股市场整体仍将难改颓势。
而从更重要的社会融资总额来看，10月达到1.29万亿，仅次于三六九三个月末冲高的数据。其中，企业债券融资近3000亿，创下纪录，信托贷款虽环比下降，但规模和比例都仅次于上个月的高点。央行一直强调提高社会融资中直接融资比重的目标似乎逐渐实现。
但我们认为，这里面并不完全是市场自发的采用更多直接融资的方式，也包括了政府相关的货币需求在银行体系之外寻求满足的实现，如大幅增长的城投债、基建信托、地方政府应收账款信托等，消耗货币资源的同时也抬高了资金成本，最终却未必能带来很好的经济效益。所以，如果央行继续“不主动采取货币手段来刺激经济”，影响市场整体估值的两大因素之一的货币环境将维持现状，在经济企稳带来企业盈利发生变化之前，除了短期或有受益的少数行业（如基建相关领域），A股市场整体仍将难改颓势。
2013年中国汽车年销售量首次超过了2000万辆，并且汽车行业三年来首度出现供大于求现象。一面是欧洲市场持续疲软，中国汽车市场已经已经成为引领全球汽车业复苏的引擎，另一面是中国汽车市场正在陷入唯“规模论”的狂热圈地建厂中，新一轮产能扩张甚嚣尘上。
中国汽车市场是否真的存在“产能过剩”？中国汽车业如何能跨过“规模论”的隐忧回归理性增长？在日前于博鳌亚洲论坛2014年年会期间举行的汽车业“规模论”的隐忧和出路分论坛上，与会的各位汽车业大佬和业内专家就此进行了激烈的讨论。
行业存结构性产能过剩
统计数据显示，2013年我国汽车产销分别完成2211万辆和2198万辆，同比增长14.8%和13.9%，产量超出销量13万辆。这是中国汽车行业三年来首度出现供大于求现象。
中国汽车首次跨越2000万年销量让汽车业看到了希望，大批车企开始了新一轮的产能扩张。据悉，根据上海通用的计划，到2015年汽车产能将达到每年500万辆；目前上海大众在建项目有3个，一汽大众将在武汉建立在中国的第五个工厂，2018年大众在华产能要计划到400万辆。但业界也有担忧：行业已经出现供大于求的现象，继续产能扩张，中国汽车市场恐怕正在陷入唯“规模论”的怪圈。那么，中国汽车业究竟是否确实存在所谓的“产能过剩”？
北汽集团董事长徐和谊从“需求”角度分析称，中国的汽车业不存在整体的产能过剩。他表示，在我国现有的股市、房市和车市三大市中，车市是比较健康和稳健的。“我国汽车千人拥有量是70多，和世界的平均水平相比，相差一倍。”但与此同时，他也承认，目前我国汽车行业“存在结构性过剩的问题”。
东风汽车总经理朱福寿则表示，汽车产能属于竞争性的产能，在一个成熟的市场经济领域，产能过剩是推动市场发展的一个基本因素。换句话说，在市场经济的条件下，供给一定是要大于需求的。“由于这十几年汽车的快速发展已经超出了人们的预期，各种环保问题、交通问题、能源问题接连出现，这也无形中放大了产能过剩的问题。”朱福寿说。
朱福寿称，若从我国汽车产业当前的产能利用率角度来看，整体上还处在一个可控的区间。他指出，2013年末我国汽车产能最新统计数据是2914万辆，2013年全年平均产能是2620万辆，而2013年我国汽车的销量是2211万辆，这样一算，实际的产能利用率是84%。“80%-100%都是产能利用率可接受的范围。”他说。
但朱福寿同时警示称，若未来产能利用率下降到70%以下，就必须要引起汽车行业的高度重视，而目前这种苗头已经隐现。“按照现在的规划，到2018年或2020年，我国的产能要达到4000万辆以上，而如果按照3000万辆的汽车销量来计算，很有可能到那时产能利用率就低于70%，这应该引起我们的关注。”他说。
避免“规模化”需回归市场
“之所以出现产能过剩的苗头，有几个方面的原因，一是近几年汽车销量的高增长给了汽车企业的经营管理层一个非常乐观的预期。大家对未来都制订了比较宏大的计划，产能安排也比较满。二是现在各个地方政府在产业结构的调整过程中，都把汽车产业作为支柱产业，并出台了一些鼓励政策。这样一来，很多汽车企业在做出投资决策的时候就不能做出理性、客观和冷静的判断。”朱福寿说。
他还指出，产能过剩背后潜藏着很多非市场的因素。“实际上我国目前的汽车产业政策，包括产能建设过程中都存在审批制。在审批已经变成一种稀缺资源的情况下，汽车厂家就存在这样一种倾向：越审批，做完第二步就想做第三步，做完第三步想做第四步，因为它们不知道未来的政策会不会有变化。”朱福寿直言。
朱福寿说，汽车产业是一个纯市场经济的产业，应该让它回归到产业本身。“产能政策不应该受地方政府的影响，应该让企业去自主决策什么时候投资、在什么地方投资，当一切都理顺的时候，任何一个企业家做决策都会非常小心。”他说。
中国青年报汽车周刊主编武卫强也表示，汽车行业如果要规避规模化，确实要由市场化来主导。“事实上，表面上看，我国汽车产业的确相对房地产和股市是最为市场化的产业，但是计划经济的痕迹仍然很重。市场化程度高也可能会不可避免的产生产能过剩的后果，但我们惟一能做的事情，就是政府、地方政府能够稍微往后靠一靠，把决策权交给市场去做，这对规模化带来的隐忧是一个缓解。”他指出。
不过，朱福寿也说，如果未来出现一些产能过剩的现象，国家应该出台一些政策来消化这些产能过剩，包括鼓励制造资源，允许汽车制造工厂多做几个品牌，他认为这可以解决未来的产能过剩问题。
中国车企自主品牌实力待提高
实际上，参与讨论的各界人士形成了一个共识，那就是“规模论”只是表象，中国汽车行业真正症结在于车企规模小且自主品牌实力不够强。
“现在国内的整车企业上百家，但每家平均的产销量都很少，一些排名靠前的车企产销量也就两三百万量。与之相比，世界排名前三的车企基本上产销量都在九百多万辆到一千万辆，中国车企规模小、单体散，需要依靠并购和重组提高自身的实力。”徐和谊说表示，从去年到今年，很多国内车企已经加快了并购重组的步伐，这是未来的方向。
朱福寿则表示，在2013年中国销售的2200万辆汽车里面，真正的自主品牌销量只占到38%。中国的自主品牌的品牌影响力还远远不够，更谈不上达到规模。
但他对未来充满信心，他表示，中国人实际上真正做乘用车也就这十几年的时间，未来伴随着市场经济的进一步成熟，市场将更好的发挥对每个企业优胜劣汰的作用，再过五到十年，中国的自主品牌一定会有更大发展。
中国汽车市场是否真的存在“产能过剩”？中国汽车业如何能跨过“规模论”的隐忧回归理性增长？在日前于博鳌亚洲论坛2014年年会期间举行的汽车业“规模论”的隐忧和出路分论坛上，与会的各位汽车业大佬和业内专家就此进行了激烈的讨论。
行业存结构性产能过剩
统计数据显示，2013年我国汽车产销分别完成2211万辆和2198万辆，同比增长14.8%和13.9%，产量超出销量13万辆。这是中国汽车行业三年来首度出现供大于求现象。
中国汽车首次跨越2000万年销量让汽车业看到了希望，大批车企开始了新一轮的产能扩张。据悉，根据上海通用的计划，到2015年汽车产能将达到每年500万辆；目前上海大众在建项目有3个，一汽大众将在武汉建立在中国的第五个工厂，2018年大众在华产能要计划到400万辆。但业界也有担忧：行业已经出现供大于求的现象，继续产能扩张，中国汽车市场恐怕正在陷入唯“规模论”的怪圈。那么，中国汽车业究竟是否确实存在所谓的“产能过剩”？
北汽集团董事长徐和谊从“需求”角度分析称，中国的汽车业不存在整体的产能过剩。他表示，在我国现有的股市、房市和车市三大市中，车市是比较健康和稳健的。“我国汽车千人拥有量是70多，和世界的平均水平相比，相差一倍。”但与此同时，他也承认，目前我国汽车行业“存在结构性过剩的问题”。
东风汽车总经理朱福寿则表示，汽车产能属于竞争性的产能，在一个成熟的市场经济领域，产能过剩是推动市场发展的一个基本因素。换句话说，在市场经济的条件下，供给一定是要大于需求的。“由于这十几年汽车的快速发展已经超出了人们的预期，各种环保问题、交通问题、能源问题接连出现，这也无形中放大了产能过剩的问题。”朱福寿说。
朱福寿称，若从我国汽车产业当前的产能利用率角度来看，整体上还处在一个可控的区间。他指出，2013年末我国汽车产能最新统计数据是2914万辆，2013年全年平均产能是2620万辆，而2013年我国汽车的销量是2211万辆，这样一算，实际的产能利用率是84%。“80%-100%都是产能利用率可接受的范围。”他说。
但朱福寿同时警示称，若未来产能利用率下降到70%以下，就必须要引起汽车行业的高度重视，而目前这种苗头已经隐现。“按照现在的规划，到2018年或2020年，我国的产能要达到4000万辆以上，而如果按照3000万辆的汽车销量来计算，很有可能到那时产能利用率就低于70%，这应该引起我们的关注。”他说。
避免“规模化”需回归市场
“之所以出现产能过剩的苗头，有几个方面的原因，一是近几年汽车销量的高增长给了汽车企业的经营管理层一个非常乐观的预期。大家对未来都制订了比较宏大的计划，产能安排也比较满。二是现在各个地方政府在产业结构的调整过程中，都把汽车产业作为支柱产业，并出台了一些鼓励政策。这样一来，很多汽车企业在做出投资决策的时候就不能做出理性、客观和冷静的判断。”朱福寿说。
他还指出，产能过剩背后潜藏着很多非市场的因素。“实际上我国目前的汽车产业政策，包括产能建设过程中都存在审批制。在审批已经变成一种稀缺资源的情况下，汽车厂家就存在这样一种倾向：越审批，做完第二步就想做第三步，做完第三步想做第四步，因为它们不知道未来的政策会不会有变化。”朱福寿直言。
朱福寿说，汽车产业是一个纯市场经济的产业，应该让它回归到产业本身。“产能政策不应该受地方政府的影响，应该让企业去自主决策什么时候投资、在什么地方投资，当一切都理顺的时候，任何一个企业家做决策都会非常小心。”他说。
中国青年报汽车周刊主编武卫强也表示，汽车行业如果要规避规模化，确实要由市场化来主导。“事实上，表面上看，我国汽车产业的确相对房地产和股市是最为市场化的产业，但是计划经济的痕迹仍然很重。市场化程度高也可能会不可避免的产生产能过剩的后果，但我们惟一能做的事情，就是政府、地方政府能够稍微往后靠一靠，把决策权交给市场去做，这对规模化带来的隐忧是一个缓解。”他指出。
不过，朱福寿也说，如果未来出现一些产能过剩的现象，国家应该出台一些政策来消化这些产能过剩，包括鼓励制造资源，允许汽车制造工厂多做几个品牌，他认为这可以解决未来的产能过剩问题。
中国车企自主品牌实力待提高
实际上，参与讨论的各界人士形成了一个共识，那就是“规模论”只是表象，中国汽车行业真正症结在于车企规模小且自主品牌实力不够强。
“现在国内的整车企业上百家，但每家平均的产销量都很少，一些排名靠前的车企产销量也就两三百万量。与之相比，世界排名前三的车企基本上产销量都在九百多万辆到一千万辆，中国车企规模小、单体散，需要依靠并购和重组提高自身的实力。”徐和谊说表示，从去年到今年，很多国内车企已经加快了并购重组的步伐，这是未来的方向。
朱福寿则表示，在2013年中国销售的2200万辆汽车里面，真正的自主品牌销量只占到38%。中国的自主品牌的品牌影响力还远远不够，更谈不上达到规模。
但他对未来充满信心，他表示，中国人实际上真正做乘用车也就这十几年的时间，未来伴随着市场经济的进一步成熟，市场将更好的发挥对每个企业优胜劣汰的作用，再过五到十年，中国的自主品牌一定会有更大发展。
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